Феррарі Енцо. Мої страхітливі радощі. Історія мого життя. Уривок

Феррарі Енцо

Мої страхітливі радощі.
Історія мого життя

Пер. з іт. Мар’яни Прокопович

Enzo Ferrari
LE MIE GIOIE TERRIBILI
Storia della mia vita

ISBN 978-966-688-037-9.
© Нора-Друк, видання українською мовою, 2019

Болонське видавництво «Капеллі» вперше видало мемуари «Мої страхітливі радощі» у вигляді книжки-інтерв’ю 1962 року, а 1980 року вийшло переглянуте і доповнене видання за редакцією автора. Теперішнє видання базується на обох версіях цього тексту.

«Давай, вперед, ми встигнемо!»

Холод, сильний холод був, у певному сенсі, спільним знаменником найважливіших моментів мого життя. Ще відколи я народився, а сталося це 20 лютого 1898 року в Модені. Я прийшов
на світ 18 числа, але, як оповідала моя мати, того місяця випало стільки снігу, що тільки через два дні можна було зареєструвати моє народження у державній установі. Мої батьки — батько був родом з Карпі, а материна родина походила з Форлі — жили на далекій околиці, у скромному будиночку при майстерні з виготовлення металоконструкцій, якою володів мій батько.
Майстернею був неоковирний барак без підлоги, площею десь сто квадратних метрів, критий дахом з хвилястої бляхи.
Домівка наша складалася з чотирьох кімнат на підвищеному першому поверсі, а в цокольному поверсі була пивниця, склад дров і комірчина для велосипедів та багатьох інших речей, без
яких в ті часи неможливо було обійтися, починаючи з дерев’яних лопат, якими взимку відкидали сніг, коли треба було дістатися до провінційної дороги.
Через шістдесят два роки, під впливом гострого нападу ностальгії, я поїхав туди, щоб знов побачити це місце. Зникли тільки канали; сама будівля далі стоїть посеред сучасних бетонних споруд, хоч на цеглі видно руйнівний вплив часу. На почорнілому і вищербленому фасаді ще можна розібрати напис:
МЕХАНІЧНА МАЙСТЕРНЯ АЛЬФРЕДО ФЕРРАРІ.
У ті часи Модена мала 50 000 мешканців. Нині — близько 200 000. Зимові тумани й літнє спекотне сонце далі чергуються на цій рівнині, розташованій майже на рівні моря, але в навколишній сільській місцевості багато що змінилося — майже все. Після стількох літ, після усіх цих десятиліть я знов опинився у цих місцях і впізнаю то якесь дерево, то якесь обійстя, то якийсь рів, який зберігся з тих часів, впізнаю далекі обриси гори Чімоне. Моя праця дещо тут змінила: Маранелло було невеличким сільцем, а нині воно виросло і налічує 12 000 мешканців, тут є фабрика, яка має моє ім’я, та професійне училище, назване іменем мого сина Діно. При училищі є майстерня, спортивні майданчики, концертно-театральна зала. Неподалік, на межі з муніципалітетом Фйорано, із зелені, яка ще залишилася у цій передгірській зоні, визирають обриси випробувальної траси, яку з усіх боків обступили будівлі керамічної фабрики. По цій трасі, вздовж курявих прямих вулиці Джардіні, якою колись за моєї пам’яті гнали волів, тепер мчать дивовижні автомобілі. Чи можу я сказати, що досяг чогось у житті? Можу сказати, що сповнив свої юнацькі мрії і заповітні бажання?
Замолоду я мав три заповітні бажання, три великі мрії:
стати оперетковим тенором, спортивним журналістом й автомобільним пілотом. Перша мрія розвіялася через брак голосу та слуху; друга якийсь час жила, але не мала майбутнього; третя ж проклала собі шлях і розвинулась.
Вперше я наважився зізнатися у своїх таємних прагненнях якось влітку, дуже багато років тому. Того серпневого вечора комарі не давали жити. Я тримав у руках туринську ілюстровану газету, присвячену автомобільному спортові. Нею я обмахувався від комарів. Раптом Пеппіно, щирий приятель моєї юності, спитав мене: «А ти що робитимеш, як виростеш?»
У тьмяному світлі гасового ліхтаря біля моденської застави я тицьнув пальцем у світлину на першій сторінці. «Рафаеле Де Пальма, — говорив підпис, — знову веде перед в Індіанаполісі,
де відбуваються великі американські автоперегони». «Стану пілотом», — відповів я. «Чудово, — сказав він, — це, мабуть, професія на славу, головне, щоб ти домігся свого».
Цей мій приятель і повірник дитячих років був сином великого торговця та експортера продовольчих товарів. Він жив по сусідстві, на великій земельній ділянці за майстернею мого батька височів їхній гарний дім. Поряд були просторі склади і висока споруда з вежею, яка слугувала величезною льодовнею.
Взимку розлогий луг заливала вода, яка замерзала, утворюючи товсту кригу. Човнярі кололи її і зносили на зберігання у вежу.
Але перед тим ми вправлялися на цій крижаній кірці в катанні на санчатах і ковзанах. Пеппіно мав численних друзів, проте кататися ходив лише зі мною.
Мій брат Альфредо народився за два роки до мене. Ми з ним разом жили в кімнаті над майстернею. Вранці звуками перших ударів своїх сокир нас будили теслі. Зимовими ранками в цій неопалюваній кімнаті без штор ми з Альфредо насолоджувалися неповторним видовищем арабесок, що їх вимальовував мороз на віконних шибках, і на їх переливчастих поверхнях вправлялися у стилізації своїх підписів, мріючи, що одного дня вони стануть жаданими автографами.
Мій батько виготовляв металеві конструкції та навіси для державної залізниці. На своєму підприємстві, де, залежно від періоду, працювало від десяти до тридцяти робітників, він був
директором, інженером-конструктором, адміністратором, бухгалтером і секретаркою. Серед інших курйозних запитань, які мені ставлять журналісти, є також те, чому я завжди використовую тільки чорнило фіолетового кольору. Пояснення просте: пишучи листи, мій батько спочатку робив чернетки на звороті отриманих конвертів, відтак передруковував їх на невеличкій друкарській машинці «Роял» і підписував хімічним олівцем. Далі він обов’язково робив копію у проштемпельованій копіювальній книзі — то були своєрідні ксерокопії, які робилися за допомогою невеличкого друкарського преса. Вологі дублікати — і текст, і підпис — були насиченого фіолетового кольору. Саме це зумовило мою вірність фіолетовому чорнилу.
Батько мій помер на початку 1916 року від одного з тих різновидів пневмонії, який нині виліковують за кілька годин.
Того ж року помер і мій брат Альфредо, від хвороби, якою він заразився під час добровільної військової служби. Я залишився страхітливо самотнім, з матір’ю, яка не відпускала мене від себе. Але життя безжалісно відривало мене від неї. Вона прожила дев’яносто три роки, ніжно дбаючи про мене, і я розумію, що був водночас її гордістю і її щоденною мукою.
Але до того року юність моя була безхмарною. Я ходив до початкової школи вулицею Камуррі — вона вела на вокзал, який був десь за кілометр від мого дому. Цією вулицею ми з матір’ю ходили по щотижневі покупки у споживчий кооператив — був то один з перших торгових центрів, що виникли у просякнутому соціалістичними настроями регіоні Емілія, а нині такі крамниці заполонили кожен квартал, приховуючи за своїми чудернацькими скороченими назвами справжні імена їхніх власників.
Директорка школи, невисока сива дама родом з регіону Марке, лагідно, але строго вимагала, щоб я вчився так само сумлінно і ретельно, як мій брат. І єдиною моєю гризотою була школа; на відміну від брата, який вчився чудово, я відчував щиру огиду до навчання. Досі пам’ятаю пекучий біль від батькових прочуханів, коли він переглядав мої табелі з незадовільними оцінками. Він наполягав: «Ти маєш стати інженером!» А я відповідав: «Хочу йти працювати!» Згодом я частенько шкодував, що не послухав його вмовлянь.
При виході зі школи на мене чекав Дік, здоровенний данський дог. Його велетенська статура зовсім не лякала моїх товаришів. Надто добре всі знали, який він лагідний. Здох він ще молодим, у два роки, проковтнувши гостру кістку. Бідолашний Дік! Як я страждав, коли ветеринар у клініці показав мені шматок його розпанаханого стравоходу в банці зі спиртом!
Пригадую, як ми з братом вирощували поштових голубів і возили найкращих наших птахів на змагання; пам’ятаю наші уроки фехтування, змагання з ходьби, мої успіхи у стрільбі. А насамперед пам’ятаю своїх шкільних товаришів, з деякими з них я знов зустрівся через багато років.
Джуліо, приміром, став колійним обхідником; Маріо — банківським службовцем; Енцо, син шкільного сторожа, учителював у початковій школі. Максималіст за переконаннями, він став показним чоловіком з довгою сивою бородою, з чорною краваткою, що метлялася на вітрі. Він завжди голосно протестував, коли бачив церковну процесію. Говорили, що він був одним з перших соціалістів і терпіти не міг ні священиків, ні вірян. Лучано, найстаранніший, але й найбільш несміливий учень в класі, став головним інженером машинобудівного заводу RIV, який виробляв вальниці. Ми з ним говорили про вальниці, і він звертався до мене на «ви», аж поки я не згадав його і не сказав: «Хіба ти не пам’ятаєш початкової школи на вулиці Камуррі?» А ще був Тоні. Приземкуватий, кремезний хлопчина з величезними руками, маленькими, жвавими очима та завжди дитячою усмішкою. Він народився в долині річки Самоджа, притоки Рено, у багатодітній родині колійного обхідника. Його батька перевели наглядати за залізничним переїздом у Крочетті, на дорозі Модена-Болонья, яка від нашого дому вела до церкви святої Катерини.
Мій батько взяв Тоні в чотирнадцять років на роботу як учня коваля, але до роботи в майстерні невдовзі додалися інші доручення. Він приходив забирати нас зі школи, піклувався про Діка, допомагав моєму братові вирощувати голубів, дбав про чистоту сходів з рожевого мармуру — мати такі сходи забажав батько, і це була єдина розкіш у нашому житті, повному обмежень — порядкував у пивниці. Він займався домашнім господарством, навчив нас з братом їздити на велосипеді, коли батько подарував нам знамениті велосипеди марки «Три рушниці»
фірми «Дюркопп» з планетарною передачею на три швидкості.
Тоні вже давно помер, але до останнього він завжди з’являвся з різних важливих нагод, радісних чи сумних; його присутність помічали тільки тоді, коли всі інші вже йшли геть.
У 1908 році батько взяв мене, десятилітнього, на автомобільні перегони на трасі в Болоньї, яка звивалася вулицями Емілія та Персічетана. Мій батько і старший брат часто розмовляли про автомобілі, а я слухав, і мені ставало дедалі цікавіше.
І того дня, пригадую, мене просто захлиснули емоції. Найшвидше одне коло проїхав Вінченцо Лянча, але переміг Наццаро з середньою швидкістю майже 120 км за годину. Найбільше мені
запам’ятався застережний засіб, що його вжили організатори для захисту публіки за огорожею, на кривій, яку вважали найнебезпечнішою: вздовж 15-метрового відтинка поле за бордюром дороги було залите 30-сантиметровою товщею води. Через багато років, коли Кастаньєто ввів у загальну практику загорожі з солом’яних тюків, а Баччаґалуппі запровадив відбійники, я згадав про ці залиті водою поля: їх перевагою було те, що вони тримали публіку на віддалі, а хлюпання і бризкання водою давали глядачам та пілотам додаткові емоції.
Наступного року я побував на ще одних великих перегонах, що проводилися в моїх краях: був то «Автопробіг на одну милю», який відбувався на прямій трасі в Навічелло, на провінційній дорозі Модена-Феррара. Серед пілотів були Чейрано, Да Дзара, Джоя, Шіпіоні, Кармінаті. Я досі їх усіх пам’ятаю.
Щоб дістатися до того запилюженого прямого відтинка дороги — асфальту тоді ще не було — я мусив перейти через кілька полів і перетнути залізничну колію: від траси перегонів мою домівку відділяли три з половиною кілометри. Там метушилися люди з цебрами і відрами, а то й з цілими бочками води: перед тим, як дорогою мали проїхати учасники змагань усіх категорій, її поливали водою. Організувала перегони Асоціація автомобілістів Модени — Італійського автомобільного клубу в Модені тоді ще не було. Tого року переміг Леоніно Да Дзара: милю з ходу він подолав за 41”2 при середній швидкості 140,251 кілометр на годину. Змагання ці подарували мені перший дрож захвату, але мій перший прямий контакт з автомобілем відбувся інакше, і до нього вів досить-таки звивистий шлях.
Коли у нас вдома з’явився перший автомобіль, одноциліндровий «Де Діон-Бутон», Тоні почав набувати досвіду водіння, який удосконалився з придбанням двоциліндрового «Маршана» і врешті червоного трилітрового торпедо «Діатто» з чотирициліндровим моноблоком. То була остання автівка, яку водили мій батько та Альфредо перед смертю.
А від мене бентежний доторк до керма був ще далеко. Моїм улюбленим видом спорту була легка атлетика. Наш будинок стояв на відстані приблизно 200 метрів від вулиці Камуррі. То була невеличка під’їзна дорога, вздовж якої тягся смердючий канал зі стоячою водою, обсаджений рядом тополь. Озброївшись рулеткою, ми з братом відміряли 100 метрів. На початку та в кінці цього відтинка битої землі ми загнали по кілочку.
Тренувалися ми регулярно щовечора. Нашою амбіцією було дорівнятися до олімпійського рекорду Реджінальда Вокера,
який становив 10”8. Іноді до нас долучалися друзі, щоб випробувати свої сили. Коли всі стартували одночасно, для судді на фініші все було просто. А коли кожний біг окремо, суперечки
тривали без кінця. Адже час ми вимірювали будильником, який мав тільки секундну стрілку.
Мій брат Альфредо був гарним спринтером. А сина цирульника Карло всі мали за чудового стаєра. Ніхто не міг здолати його на трасі, що пролягала вулицями навколо кооперативу та винарні братів К’ярлі, чиє вино ламбруско було знаменитим ще з 1860 року.
Пан Ансельмо був найстарший з братів К’ярлі. Приятель мого батька, він був моїм хрещеним. Адже повне моє ім’я Енцо Ансельмо. Він славився своїм непомильним смаком і часто жартома нагадував моєму батькові, коли той розпитував його про склад свого улюбленого ламбруско: «Добре вино можна робити “навіть” з винограду».
Зазнавши невдачі в атлетиці, я зайнявся стрільбою. Своєю рушницею з набоями Флобера я легко громив виставлені в тирі гіпсові люльки. Я довго мордував свого батька, щоб він мені купив цю рушницю, і ми з братом полювали з нею на велетенських пацюків, якими кишіли береги каналу біля нашого будинку. У нас навіть була своя бухгалтерія: кількість дозволених вистрелів залежала від шкільних оцінок. Її вигадав Тоні, але ідея була татова. Мені б небагато довелося стріляти, якби
Тоні, на щастя, не махлював на мою користь.
Я також ходив у спортзал спортивного товариства «Панаро». То була величезна зала з жердинами, турніками, брусами, матами. Там був і просторий майданчик для роликового ковзанярства. Альфредо був завжди перший у всьому. Включно з фехтуванням, якого двічі на тиждень навчав нас близький батьків приятель, професор Маршані. Запах плісняви, пилюка в повітрі, тьмяне світло — ось що запам’яталося мені з того спортзалу, який я охоче відвідував саме для того, щоб вдосталь покататися на ковзанах.
Перше причастя трохи втихомирило мій спортивний запал, хоча катехизм теж ішов мені туго. Дон Моранді, літній священик, який навчав нас закону Божого в парафіяльній церкві святої Катерини, завжди сердився. Пригадую сповідь в суботу перед першим причастям. Я заробив серйозну покуту, адже беззастережно розповів про всі гріхи, які коїв щоденно. То була
перша справжня сповідь. Більше так я не сповідався.
У неділю, вбрані, як годиться, в матроски темно-синього кольору, ми з Альфредо пішли до церкви. Після цього вдома була перекуска, і ми отримали кілька подарунків. Срібний годинник, який я зберігав багато років, був подарунком від пана Ансельмо. На обід були запрошені дон Моранді, який ледве вміщався в нашу невеличку їдальню, але був веселим бесідником і добре знався на винах, учитель фехтування Маршані, олімпійський чемпіон з гімнастики Бралья, номер один у спортзалі «Панаро», і тенор Бусетті.
Останній був колишній коваль, який у літньому віці здобув успіх завдяки своїм знаменитим високим нотам. Нас, хлопчаків, ноти ці лякали. Якось на піку високої ноти грубо зроблена електрична проводка не витримала і світло погасло. Це додало Бусетті ще більше слави. Коли світло знов засвітилося, всі загомоніли: тепер він ще й жарівки розтрощить. Згодом його голосові аплодували в Нью-Йоркській Метрополітен-опері.
Багато років це музичне середовище, а насамперед регулярні щосуботні походи, що їх запровадив тато, на такі модні тоді оперети, як «Гейша», «Єва», «Весела вдова», зігрівали мені душу. Були то безхмарні часи і здавалось, що вони ніколи не скінчаться, але відтак настав рік, коли почалася війна та різні сімейні напасті, і все це вплинуло на мою долю. Все раптом змінилося, і я опинився в скрутному становищі.
Очікуючи призову, я знайшов роботу в токарному училищі при майстерні пожежної частини в Модені. Мене взяли наставником учнів старших класів, яких звільняли від військової служби, якщо вони працювали на воєнних підприємствах. Після тримісячного курсу навчання цих токарів посилали працювати на завод артилерійських снарядів у Модені, що розмістився в новому заводському корпусі — за початковим задумом генуезьких фінансистів, які його спорудили, будівля ця мала бути бавовняною фабрикою. Наприкінці війни цех цей став фабрикою OCI (Officine Costruzioni Industriali, Цех промислового обладнання), де почали розробляти і виготовляти трактори, і згодом вона виросла у великий комплекс «Трактори Фіат».
В 1917 році я вирушив солдатом на війну; мене призначили у Третій полк гірської артилерії, у підрозділ, відряджений у долину Серіана, адже тоді в Італії не було окремого набору технічних спеціалістів, а лише призов за роком народження.
Моя обізнаність з механікою спонукала кремезного підпоручника-п’ємонтійця призначити мене в «кузню», тобто в майстерню, де підковували мулів. Роботу цю я виконував аж до того часу, коли серйозно захворів, і мене перевели в лазарет спочатку в Бреші, а відтак у шпиталь Бараккано в Болоньї. У тому болонському шпиталі, а це були напівзруйновані дерев’яні бараки, лежали безнадійно хворі.
Невдовзі я сам в цьому переконався. Нічний спочинок часто порушували сухі звуки, які виривали мене з гарячкової дрімоти.
Я кілька разів питав у Джермани, милої молодої воєнної вдови, яка допомагала пацієнтам мого відділення, що це за стукіт.
На мої наполягання, після багатьох збентежених, ухильних відповідей, вона врешті зізналась мені, що це забивають цвяхи у труни тих, хто помер за день. Завдяки двом операціям і тривалому лікуванню я зміг поступово повернутися до трудового життя. Без достатніх засобів і без справжнього досвіду, з обмеженою освітою, але з величезним бажанням домогтися успіху.
Завдяки військовій службі я отримав від свого полковника рекомендаційного листа, з яким я міг звернутися на фабрику «Фіат» у пошуках роботи. Сповнений надій, я ввійшов у кабінет на Корсо Данте в Турині, обставлений меблями з червоного дерева, зі шторами з зеленого оксамиту — він належав інженерові Дієґо Сорія, кремезному чоловікові з рудим, помережаним сивиною, підстриженим йоржиком волоссям.
Я зазнав невдачі: фабрика «Фіат», ввічливо сказав мені Сорія, ще замала, щоб взяти на роботу всіх ветеранів війни. То була надзвичайно сувора зима 1918-19 року, я згадую її з великим болем. Я опинився на вулиці, одяг примерзав мені до тіла.
Проходячи парком Валентіно, я змів рукою сніг з лавки і впав на неї. Я був сам-один, батька і брата більше не було. Мене охопила зневіра, і я заплакав. Через багато літ, 1947 року, я знову
прийшов посидіти на цій самій лавці, коли Соммер на дванадцятициліндровій «феррарі» виграв перший післявоєнний Ґран-прі в Турині. Мої сльози того дня мали геть інший смак.
Врешті я знайшов таки в Турині свою першу роботу в такого собі Джованноні, родом з Болоньї, він переробляв легкі фургони типу «Лянча Дзета», на шасі яких монтувався кузов. Я випробовував їх всякими способами, а відтак доставляв на Італійсько-аргентинський кузовний завод у Мілані: звідти вони виходили з обтічним кузовом торпедо і мали надзвичайний попит, насамперед з огляду на те, що на ринку не було нових автомобілів. У ті часи я регулярно вчащав у бар «Дель Норд» на вокзалі «Порта Нуова», де зустрічався з багатьма добрими друзями: насамперед з Ромоло Боначіні, який до війни був механіком П’єтро Бордіно, а відтак служив фельдфебелем-мотористом під орудою Франческо Брак-Папи, піонера й аса італійської авіації. Він дав мені силу-силенну порад. Там бували також Карлон Россо, Б’яджо і Феліче Наццаро, Джіз-
монді, Моріондо, Боетто, Лямпіано, Менкетті, Каньо, Берджезе, Саламано і багато інших.
Перший туринський період був сповнений гіркоти і труднощів. У мене закінчувався той скромний спадок, який я одержав по батькові після закінчення війни. Та перша робота дала мені не лише невелику платню, але й змогу віднайти віру в свої сили.
Коли я перейшов на роботу до Мілана, на підприємство CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), спершу як випробовувач, а потім — як пілот-скорогон, зарплатня моя суттєво зросла. Відтоді я більше не мусив дбати про те, щоб не вмерти з голоду.
Покинути Турин і перебратися до Мілана умовив мене Уґо Сівоччі, мій сердечний друг. Ми познайомились у барі «Вітторіо Емануеле» в Мілані: було то місце зустрічі спортсменів, і я зазирав туди щоразу під час своїх робочих відряджень з Турина до столиці Ломбардії. Саме в ті роки Уґо Сівоччі покинув велосипедний спорт, якому спочатку віддавав усю свою пристрасність активного спортсмена. Велосипедом захоплювався ще його брат Альфредо — він став уже невеликою зіркою на зоряному небі, де Великим Возом був Джірарденґо. Повідомлення про смерть Альфредо спонукало мене згадати перші великі велосипедні перегони, які відбулися після Великої Війни — Турин–Тренто–Трієст. На борту моєї автівки CMN був Луїджі Бертоліно, в ті часи найвидатніший представник Італійського союзу велосипедистів. Ми виїхали з Турина і двадцять чотири години їхали вслід за цими мучениками педалей, які вибивалися із сил на тодішніх непрохідних дорогах. Джірарденґо зійшов з траси в містечку Вітторіо Венето. А пополудні наступного дня, біля фінішу на підйомі в передмісті Трієста Опічіні, Альфредо перегнав коротуна Ґалетті, який був лідером більшої частини змагань, і увінчав перемогою свої нелюдські зусилля.
Уґо, який мешкав в будиночку на площі Ротоле, знаменитій у ті часи тим, що там було скоєно злочин на ґрунті пристрасті, працював головним випробовувачем на фабриці автомобілів. І цією невеличкою фабрикою, розташованою в кінці вулиці Валацце, була саме CMN. Аж до 1918 року там виготовляли трактори з чотирма ведучими колесами як тягові засоби для артилерії. Тепер на цій фабриці монтували на нові шасі двигуни 4 CF, з використанням довоєнних запчастин фірми «Ізотта Фраскіні». То був чотирициліндровий трилітровий моноблок.
Саме цей двигун особливо яскраво закарбувався у моїй пам’яті, поміж сили-силенної скорочень і назв, якими поступово насичувався мій мозок. Але CMN намагалась також якось налагодити виробництво, адже не можна було безконечно переробляти створений ще до війни транспортний засіб. Директором підприємства був молодий і здібний інженер П’єро Комбі; згодом він переніс CMN у заводські корпуси в Понтедері, де потім вироблятимуться знамениті моторолери «веспа».
І так у моєму житті стали одне за одним траплятися знайомства та зустрічі з незабутніми особистостями. Приміром, з Адальберто Ґареллі, конструктором знаменитого мотоцикла «ґареллі» з двотактним двигуном і подвоєними циліндрами, який здобув широку славу і багато років тримав світові рекорди. Цей мотоцикл переміг у першому символічному рейді «Північ–Південь», який вирушав від Порта Романа в Мілані й закінчувався в Неаполі. На цьому фантастичному пробігу його пілотував Етторе Джірарді, а ми з Сівоччі на автомобілі CMN їхали вслід за ним, щоб поповнювати його запаси. В Капуа з ним стався прикрий випадок: він розбив колесо, і ми мусили допомогти йому. Серед мотоциклістів був ще один відомий персонаж: депутат Альдо Фінці, який сидів за кермом одного з перших мотоциклів «Ґуцці 500» з горизонтальним циліндром, що було абсолютною несподіванкою. Нині ми щороку згадуємо депутата Фінці разом з іншими жертвами ненависті, розстріляними в Адріатинських печерах.
Отож Сівоччі взяв мене до себе в CMN, і саме працюючи з ним, я відчув перші серйозні ознаки свого другого покликання, покликання пілота перегонових автомобілів. Я вважаю його другорядним порівняно з іншим моїм покликанням, якому судилося відтак заполонити ціле моє життя — покликанням конструктора. Уґо Сівоччі, який прийшов у компанію «Альфа Ромео» після мене, трагічно загинув у Монці через кілька років, 1923 року. Під час випробувань перед Ґран-прі Італії Сівоччі вилетів з траси на кривій, яку тепер називають кривою Аскарі — її можна назвати і кривою Арканджелі, бо цей відважний романьйольський пілот теж спіткав там свою смерть.
Скорогоном я був не таким вже й поганим. Почав я 1919 року, на перших перегонах Парма–Берчето: початківець Феррарі прибув четвертим у категорії трилітрових автомобілів, отримавши залишок оплесків публіки, яка вже поздирала собі шкіру з рук, аплодуючи великому Антоніо Аскарі, абсолютному переможцеві, на «фіаті» типу Ґран-прі 1914, об’ємом чотири з половиною літра. Того ж року відбулося випробування, вирішальне для моїх навичок пілота — перегони «Тарґа Флоріо».
Ми з Сівоччі вирушили з Мілана, щоб дістатися до Сицилії, переїхавши через всю Італію на тих самих автомобілях CMN, на яких ми мали брати участь у перегонах. В Абруццо, на плоскогір’ї Чінкве Мілья, ми застрягли через снігову бурю.
За нами гналися вовки, дорога виявилась небезпечною, хоч ми зовсім цього не передбачали. Вовків прогнали дорожні робітники пострілами з рушниць і запаленими смолоскипами, стріляв і я зі свого револьвера, якого завжди тримав під сидінням автомобіля. До Неаполя ми прибули в останній момент і таки встигли повантажити свої автівки на пасажирський пароплав «Чітта ді Сіракуза» флоту Флоріо; завдяки своєрідній солідарності між злидарями — гадаю, тоді я мав у кишені не більше 450 лір — нам допомогли портові робітники, і ми зуміли переконати моряків відстрочити відбуття пароплава: це дало змогу нам з Сівоччі та іншим пілотам дістатись до Палермо, хоча й коштом буряної ночі, клекотливого моря і нападів блощиць.
У перегонах «Тарґа Флоріо» переміг Андре Буало на автомобілі «Пежо». Розриваючи фінішну стрічку, французький пілот наїхав на необережного глядача. На фінішній прямій не було трибун, а лиш стовпці, з’єднані канатом. Тоді я вперше усвідомив присутність смерті на трасах автомобільних перегонів. Зі мною теж сталася невеличка аварія: з найпершого кола почав гойдатися бензобак моєї автівки, і мені довелося зупинитись, щоб полагодити одне з кріплень, на яких він тримався. Я згайнував понад 40 хвилин і скотився до останніх позицій. Мені вдалося трохи надолужити завдяки моїм упертим і досить таки ризикованим спробам наздогнати передніх, які я робив майже до кінця заїзду, але ще один і цього разу чудернацький удар долі переконав мене, що мрії про славу краще відкласти до наступного разу.
Я саме доїжджав до Кампофеліче, а за мною досить близько їхали ще дві машини, коли нас зупинили троє карабінерів, що стовбичили, розставивши ноги, посередині дороги. Карабінерів треба слухатися, тому ми поштиво спитали причину цієї нашої вимушеної зупинки. «Це не аварія, небезпеки немає, — відповіли воїни сил порядку, — мусите тільки трохи потерпіти, аж президент скінчить свою промову». Трохи попереду, на дорозі за поворотом, аж кишіло від людей, шлях був заблокований аж до центральної площі містечка: там сицилійці оплесками вітали Вітторіо Емануеле Орландо, «президента Перемоги».
Ми боязко спробували запротестувати, та все було марно. Промова тривала досить довго, а коли скінчилася, шлях перед нами і далі не був вільний — нашим машинам тільки дозволили їхати
за президентським кортежем. І так ми тяглися кілька кілометрів услід за чорним лімузином «Де Діон-Бутон», і лише коли президентське авто звернуло в бічну вулицю, ми змогли поквапитися до фінішу.
Коли ми туди дісталися, усі хронометражисти і глядачі вже виїхали останнім потягом до Палермо. Прибуття спізнюхів терпляче реєстрував карабінер з будильником у руках, заокруглюючи час до хвилини. Наступного понеділка я пішов до дона Вінченцо Флоріо. Легковажно й авторитетно він заявив мені:
«На що ти нарікаєш? Ти прийшов на фініш із запізненням, виграти ти й так би не виграв, а ми тебе навіть вписали в турнірну таблицю». Мені дали дев’яте місце — це й справді був невеличкий успіх. Я завжди тепло згадую дона Вінченцо Флоріо. У спорті він був для мене вчителем; відтак став другом; і досі він залишається у моїй пам’яті на тих висотах, де живуть першопрохідці.
Наступного 1920 року, взявши участь у кількох змаганнях на автівці «Ізотта Фраскіні 4500» типу Ґран-прі 1914, на перегонах «Тарґа Флоріо» я здобув безсумнівне друге місце за кермом «Альфи» з чотирициліндровим біблоком об’ємом чотири з половиною літра. Включно з премією за місце в турнірній таблиці та додатковими виплатами, я заробив 12 000 лір. Такі тоді були цифри. З перерахунку на тодішній курс нині пілот реально отримує набагато більше. Але тоді наша пристрасть не давала нам обчислювати успіх в лірах. Для мене важливим було те, що того дня я офіційно увійшов до команди «Альфа Ромео».

200.00 Додати у кошик